上次《经典日系性能车盘点》中我们介绍了本田、丰田以及马自达的部分车型，今天我们就继续这个话题。说起日系性能车就不得不提曾经辉煌一时的日系跑车，现在的日系品牌跑车产品已经十分稀少，而在上世纪90年代日系跑车产品却盛极一时，今天我们就来聊一聊这些车型。
马自达第三代MX-5
第三代MX-5于2005年率先在日本市场上市，该车的生产代号为NC，并且重新由日本设计师操刀设计，外观比上一代更加饱满，引擎盖的线条采用了半圆形设计，下格栅开口也变得小巧了一些。
从车头望去，该车的轮眉显得十分凸出，视觉效果极具力量感。车尾的设计相对平淡一些，椭圆形的大灯看上去甚至有一些“卡哇伊”。第三代MX-5底盘方面有所改动，前两代车型配备的前后双叉臂独立悬架改为前双叉臂后多连杆式独立悬架，整套悬架系统重量更轻。新车车身尺寸为3995×1720×1245mm，轴距2330mm，比前两代车型稍微加长了一些。为了达到前后50:50重量比例，该车的发动机向后移动了135mm，整体车身刚性加强了22%。
内饰方面，第三代MX-5较之前两代车型也有了较大变化，整体设计和用料都更有豪华感，全新的仪表盘指针刻度非常明显营造出运动且严谨的感觉，并且全新样式三辐真皮方向盘首次增加了多功能按键。另外配置方面还增加了自动空调、定速巡航，自动挡车型还配有方向盘换挡拨片。安全配置方面增加了TCS牵引力控制系统和ESC电子稳定控制系统。
动力方面，第三代MX-5取消了之前的1.6L车型，该车搭载了全新的MZR系列发动机，其中1.8L车型最大马力126马力，峰值扭矩167Nm，另一款2.0L发动机最大马力160马力，峰值扭矩188Nm，传动部分全系车型匹配5速、6速手动变速箱及6速手自一体自动变速箱。
第三代MX-5在刚推出时并没有硬顶版车型，直到2006年，马自达在英国国际车展上公布了MX-5小改款车型，该车配备了三段式硬顶敞篷车型，同时车名改为“MX-5 Roadster Coupe”（欧洲），Miata Hard Top（北美）。该车型的车顶收起或打开速度仅为12秒，是当时打开/收起速度最快的硬顶敞篷车。
2009年6月，第三代马自达MX-5登陆中国市场，上市车型为硬顶敞篷代号NC2款式，售价为29.98万元。国内只引入了2.0L排量发动机，匹配6速手自一体变速箱的车型，但在当时较高的售价和小众的地位都阻碍了其在国内的销量，并且国内消费者对于敞篷车的热度远没有国外高。
第三代MX-5曾获得过“日本年度风云车”和美国《Car and Driver Magazine》杂志颁布的“十大年度风云车”奖项。2011年第三代MX-5还更新了全球敞篷跑车的产销量记录。2015年第三代MX-5正式停产，最后在停产之前发布了25周年纪念款车型，全球总共限量1099台，该车在美国市场发布10分钟后便售空，这也证明了第三代MX-5车型在全球市场中式多么的成功。
本田NSX
说日系经典性能车怎能不提日本国宝级跑车本田NSX，1983年已经阔别F1近10年的本田决定以发动机供应商的身份重回F1赛场。时任本田技术研究所副社长、本田技研本社常务董事的川本信彦（日后升任本田第四代社长）对外表示“本田重返F1，我们绝对有信心可以夺冠，但本田现在只制造雅阁一类的家用车，这样下去是不行的”，这也是本田第一次对外表明自己的“超级跑车计划”。
不过耗资巨大的“超跑计划”并没有获得企业内部的大力支持，因此该计划只能私下秘密进行，由于没有正式立项“超跑计划”并没能使用公司预算，本田的工程师只能利用下班后的时间进行开发，测试工作也只能在夜间进行。为了使该计划顺利进行，除了要从其它项目中挤出经费以外，部分公司高管还要节省相应的“交际费用”。
本田NSX的外观设计由日本设计大师奥山清行操刀设计，它的代表作品有保时捷911（996）、法拉利599、本田NSX、法拉利ENZO。不过当时的奥山清行还是个30出头的新人，他所设计的NSX遵从了本田当时的“机械必须服从于人”的设计理念，车身的每一条线条没有丝毫多余，它们的存在都是为了达到完美的空气动力学要求。2002年，改款车型为了更好的空气动力学效应取消了跳灯设计。
早期的NSX搭载了一台C30A 3.0L V6 VTEC自吸发动机，这台90度夹角V6发动机配备了PGM-FI燃油供应系统，电子油门，TCS控制系统等，红线高达8000转，最大马力274马力，匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。
此外，NSX的车身还大量使用了铝合金，这一设计不仅提高了车身强度，还大大减轻了重量。为此，本田专门开发了专用的铝合金配方、专用的熔接方法以及专用模具。开发期间，本田还将NSX带到了有“绿色地狱”之称的纽博格林北环赛道，并在那里进行综合测试，这也是日系品牌首次在纽北进行测试。
值得一提的是，NSX测试时正值本田-迈凯伦车队的黄金时期，因此本田邀请了新晋F1世界冠军，日后的车神埃尔顿-塞纳作为测试顾问参与NSX的测试工作。而车身亲自参与调校也成为了日后NSX量产版的一大卖点。
1990年，本田NSX量产版正式在日本、欧洲市场上市，1991年NSX以讴歌之名登录北美市场，当时NSX的售价高达6.5万美元，也成为了当时世界上最贵的日本车。该车推出后世界各大媒体都对其进行了专业测试，该车的实测0-100km/h时间为5.03秒，这一成绩已经超过了法拉利348。
1997年，本田对手动挡版本的NSX车型进行动力升级，该车搭载了一台代号C32B的3.2L发动机，该发动机由原先的3.0L发动机拓缸发展而来，并匹配6速手动挡变速箱。
2005年，本田NSX迎来了自己量产的最后一年，正像其名字NSX（New Sport eXperience）新的运动体验，作为当时具有超前设计的产品，当它不再具有超前优势，并且竞争对手已经迎头赶上的时候，或许也是它寿终正寝的时刻。
责任编辑：高远
日产350Z
350Z是日产Fairlady Z车系的第五代车型，由于之前的第四代300ZX在设计理念上的偏差以及日产公司当时的经营状况，于1996年停产。此后，Z系列在其历史上留下6年的空白期，直至2002年7月，日产的明星CEO卡洛斯·戈恩才宣布了Z系列的第五代车型诞生，而经历了涅槃再生的350Z也的确为日产挣足了面子，仅用2年时间全球销量就超过了20万辆，其中美国的销量是日本的17倍。
2002年，作为Z32的继任者Z33（也就是350Z）于2002年末正式露面，2003年开始进入市场销售，初期的市场依然低迷，直到2006年上映的电影《速度与激情3：东京漂移》将其捧红，该车的销量也一路水涨船高。
350Z的外观设计十分简洁却又充满活力，虽然采用了V型排列发动机，但该车依旧采用了长车头短车尾的经典设计，流畅的车身线条搭配霸气的前包围让该车看起来十分动感。350Z相比之前Z系列车型外观上最大的特点就是圆润了许多，整体的设计感更强。
内饰方面，350Z一切只为性能而生，在内饰方面也是一切从简，支撑性颇佳的桶型座椅、三幅式方向盘、短小的排档杆及金属踏板都看起来极具动感。此外，350Z在中控台上方的三环表内，还将电压及机油压力等一般车上少见的表头列入其中。
动力方面，350Z搭载了一台3.6L V6自然吸气发动机，最大马力285马力，传动系统匹配6速手动变速箱。此外，官方公布的该车0-100km/h的加速时间仅为5.7秒。底盘方面，350Z采用了前双叉臂后多连杆的形式，此外，350Z配备的直径296mm的煞车盘，以及Brembo的四活塞卡箝和VDC车身动态控制系统，也提供了绝佳的主动安全性。
350Z的车身有着超强的刚性，后背箱内那根十分粗壮的加强横梁、发动机舱中那条横跨发动机的加强连杆都体现出了这一点。精确的转向、出色的底盘加上一台动力十足的发动机，使350Z成为了一辆性能超强的跑车。
2006年，该车引入国内，售价58.2万元，不过该车在国内的销量却十分惨淡，该车也于2009年被更为强大的370Z所取代。
责任编辑：高远
日产Skyline R32 GT-R
说日系跑车怎能不提“GT-R”，其实除了现款GT-R以外，之前的“战神”都是属于skyline车系的中的高性能版。个人觉得其中第三代GTR车型更是经典中的经典，头文字D中经典的“黑色战神”形象也让许多中国车迷对其一见钟情。1989年，第三代Skyline GT-R随着全新发布的R32 Skyline车系一同登场，并且仅有双门跑车一种形式。车身尺寸长宽高为4545×1755×1340mm。
R32 GT-R在设计之初就以日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为直接竞争对手，简单来说，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆纯粹的赛车，而后来发售的量产车版第三代Skyline R32 GT-R，更应该看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline车系的性能“强化”版车型。
外观方面，第三代GT-R的造型更符合空气动力学，车身线条也很流畅，与十几年前的二代Skyline GT-R外形的棱角分明形成鲜明对比。车尾虽然保留了上一代Skyline GT-R车型上经典的圆形尾灯，但是采用了大小相同的设计。硕大的尾翼以及红色的GT-R标识十分运动，就仿佛中里毅所说的：那就是不败之“R”。
第三代GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大马力280马力，峰值扭矩353Nm，传动系统匹配5挡手动变速箱，悬挂系统为前双叉臂后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline R32 GT-R的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。
虽然R32 GT-R依旧保持了280马力的“君子协定”，但RB26DETT发动机采用铸铁缸体，虽然在散热与重量控制上没有什么优势，但是在强度方面有绝佳表现，改装潜力非常巨大，在经过强化处理后，改装至过千匹马力的案例在国外屡见不鲜。
日产计划使用R32 GT-R参加日本GT大奖赛，但在研究Group A规则后，他们发现涡轮引擎的排量必须要乘以1.7以满足和自然吸气平等竞争的要求，从而将这台引擎推入了4000cc竞赛组，同时4000cc竞赛组必须要搭配10inch宽胎。为了能够最大限度发挥10inch宽胎的抓地力，日产专门开发出一套四驱系统，代号ATTESA E-TS。
该四驱系统完全由电脑控制，可根据实际情况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时50:50的分配前后轴动力，该系统最大限度提升车辆在弯道的循迹性能，不过由于该系统的加入，车身重量多了100公斤。
R32 GT-R还有一项十分可怕的转配，那就是HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候自动启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。不过该系统在实际使用中的情况并不理想，在赛道上做激烈驾驶时反而会影响车辆尾部的循迹性，因此在比赛这套系统时常遭到被拆除或被固定锁死。
经过多年赛差厮杀，R32 GT-R不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。而在澳门东望洋大赛中，长谷见昌宏驾驶Skyline R32 GT-R赛车以领先其他对手超过10秒的优势轻松夺冠，并留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”的传说，因此Skyline R32 GT-R也获得国内广大车迷熟知的“战神”的头衔。该车型在日本可是家至户晓的，在上市后的几年里Skyline也推出了几款改型的GT-R R32在第三代的Skyline GT-R于1994年停产前，普通版加上以上提到的四个强化版本，合共售出了43934台，成绩相当出色。
责任编辑：高远
