尽管新车已经上市很久，但东风本田决意在9月21日对旗下自主品牌“思铭”进行重新发布，以大造声势。这被认为是东风本田后20年起步的重要一步。
思铭最早是在2011年发布，是中国最早的一批合资自主品牌，其在2013年发布的首款车是在已经准备停售的老思域（第八代）上直接换标而来。用接近淘汰的老产品降维成自主品牌，这是当时通行的合资自主玩法。
2015年，思铭销量惨淡逐步陷入停产传闻之中。2016年，思铭事实上停产。2019年，在油耗负积分的推动下，东风本田复活了思铭，在该品牌下推出了基于X-RV基础上打造的纯电动车型X-NV，但是这款车产品因为定价较高且不挂本田标，未能打开市场。有意思的是，此时东风本田已经在思铭下规划了M-NV这款产品。不过，在2021年开始，也逐渐没有了声量，直到2023年思铭M-NV上市，思铭再次被赋予重任。
此次又一次复活思铭，算来已经是东风本田第三次发布该品牌了。有意思的是，东风本田可能一开始是想放弃思铭，使用新的品牌。在2022年，东风本田了注册大量的文字、图形商标，比如威字辈的有悦威、俏威、昊威、郃威、景威、畅威等。此外还有诸如“ZEEDA”“ANWY”“Linkage”等英文名称，这些英文对应的有知达、灵悉、泽道等翻译过来的文字商标。
与东风本田一样，在中国市场触礁的北京现代也在筹划与北汽进行新合资。据外媒报道，在9月11日的现代高科技超级技术日上，现代汽车集团表示，针对中国快速变化的新能源汽车市场，将采取与中国本土企业开放合作的策略。据报道，这个全球第三大汽车集团正准备与其中国合作伙伴北汽集团推出一个电动品牌，以加强在新能源汽车领域的合作。
此外，现代汽车还积极寻求与中国本土动力电池和软件公司的合作机会。此外，除了电动汽车之外，现代汽车集团还在开发氢燃料动力汽车。去年，其在中国广州建设了氢燃料电池系统研发和生产基地。从现代的表态来看，其似乎有计划在北京现代的产品中采用北汽的电动车技术。
和前两次合资自主复活相比，这一次合资自主的出发又被赋予了新的任务，但更关键的问题是，合资自主是否是拯救合资的良方？
01
合资自主第三波，有何不同？
在合资自主的历史上，2010年-2011年是其诞生期间，但在十几年之后仅剩下宝骏和启辰两个合资自主。但从发展来看，不论是宝骏还是启辰，都不能算是成功，也处于挣扎求生的状态之中。而其余的合资自主，也和思铭一样经历了从停产到复活的过程。合资自主第一次复活的高峰期是在2017年-2018年，在这期间主要以电动车为主，这主要是为了冲抵燃油负积分。
实际上，合资自主的诞生本身也是为了应对当时政府扶持自主品牌发展的要求。
在2010年左右，尽管没有明文规定，但政府主管部门要求合资品牌建立自主汽车，才能获得新产能审批。这样是在当时自主品牌技术落后的情况下，市场换技术的新模式。不过，后来合资自主基本成为了老旧车型的换壳卖的模式。有意思的是，在2013年期间当时有不少合资自主都提出了发展电动车计划，其中最有代表性的是华晨宝马推出的之诺汽车，完全走电动路线。
不过，除了宝马，很多在2013年前后提出的电动车并没有落地，直到几年后因为双积分无法对冲，才又将合资自主的电动化作为获得正积分的手段。其中，在电动车上决心比较大的实际上是启辰。东风日产在推出启辰品牌后最开始也是淘汰产品魔改之后销售。但是在多款车型沉底之后，东风日产改变了在启辰上的战略方向。比如，其将聆风从日产品牌转移到启辰，并通过大幅度提升国产化降低售价。
但是，这两次合资自主的兴起实际上都是政策的产物，合资车企们也并没有真正去推动的动力。毕竟在2021年之前，合资在市场中都有绝对的号召力。但是这一次推动合资自主的是合资车企转型和改变困境的真实渴望——从数据来看，2022年中国主流合资车企销量市场份额降至37.8%，而今年1-8月已经下降到35.1%（未包含豪华品牌）。作为对比，在2020年，主流合资的市占率为50.1%，占据了一半江山。
也正是出发点是“求生存”，这一次合资自主的重出江湖，在定位和产品上都有了很大改变。以启辰为例，启辰在东风日产的定位是其转型的先锋，启辰在2022年广州车展上霸气表示从2023年开始就不再研发纯燃油新车。而思铭显然也已经放弃油车，专注于新能源板块。一家合资车企的高层此前对明镜Pro表示，利用合资自主进行纯电动布局可以大幅提升效率，进而跟上中国市场的快速转型。
比如，在合资车企中由于技术、产品、品牌等都需要获得股东双方的审批，特别是外方从审批到执行耗时太久，并且由于三年疫情的隔绝，这些外资车企总部对中国市场的理解已经脱节，在这种情况下要依靠外方的产品完成转型基本不可能。而合资自主，合资公司就拥有绝大部分话语权，可以实现与自主品牌一样的快速本地化决策和管理，而在发展上只要充分调动利用合资公司的资源即可。
02
合资自主能成为救星吗？
尽管不少车企都在推出合资自主品牌，但是要依靠合资自主完成市场的逆袭难度还是很大。首先，从企业中来看，此前合资品牌普遍缺少核心研发能力，在电动车的研发上并不会比中国自主品牌强。另外，以往的技术来源——外资公司目前也有点泥菩萨过河的感觉，因而很难输出全面的技术，要实现技术超越看起来很难。这一点从启辰的发展上来看就表现得十分明显。
尽管依靠东风日产，后者在中国已经是年销量超过百万辆的头部企业，并且日产很早就带来了其纯电产品聆风——这是一款在全球都享有盛名的产品。但是，目前来看，不管是东风日产还是启辰，都没有实现电动车市场的突破。特别是启辰，其虽然直接切割了燃油车，但是在新能源产品上的竞争力并不强，甚至是设计这一环节，也比不上现在的头部自主品牌。
作为东风日产首款插电混动车型，被寄予厚望的启辰大V DD-i超混动车型在8月销量为2,121辆，而启辰在2023年8月的销量为3,426辆，同比下降55.14%。而此前真正曾获得市场的是宝骏。宝骏作为上汽通用五菱合资自主品牌，曾在2017年年销量突破过100万辆。不过，由于宝骏采用了和五菱同样的打法，后期在乘用车上逐步陷入困境。2022年宝骏直接并未对外公布销量数据，据乘联会统计，其当年销量仅为5.2万辆。
宝骏在下跌的过程中也曾经多次进行转型。比如2019年，当时销量已经急剧下滑的宝骏推出了新宝骏品牌，并且和老宝骏同时存在。新宝骏主打年轻化设计和智能化，但市场表现不佳。2020年，新宝骏推出了在电动车上的新思考——微型电动车KIWI EV，然而这款车并没有掀起多大风浪。相反，五菱旗下推出的五菱宏光MINI EV却在当年大火，此后该车月销量一度突破了五万辆。
今年，宝骏依然在电动车上寻求突破，现在的思路依然是年轻化和趣味性。比如宝骏推出了三门版的微型电动SUV悦也，在上半年一直是行业内的话题所在。另外，宝骏云朵也是重要的产品。这两款产品都主打更细分的市场，并且都瞄准年轻人市场，这也是宝骏在2019年以来的思路。另外，新宝骏再次换标，而宝骏品牌直接与新宝骏进行了合并。
不过，现在宝骏还是没有打开市场。不管是悦也还是云朵，销量不及预期。
宝骏是完全本土化的打法，也是最彻底自主化的品牌，启辰同样也是已经被东风日产孵化了十几年，在这种背景下尚且没有找到方法，其他车企的合资自主也就更难了。从目前来看，不少合资都在开始借用中国企业的技术。比如大众和小鹏合作，利用G9的平台进行合作研发，以补充在MEB平台上的产品空缺。大众旗下的子品牌捷达，也将和新势力零跑进行技术合作。
此外，东风日产将采用东风集团的技术，后者目前有岚图、猛士、纳米等多个电动车平台。而长安马自达、广汽丰田都将利用中方股东的技术。当然，跨界比较大的是一汽丰田，其和比亚迪进行技术合作，打造了bZ3。
如此来看，在自主品牌不努力的情况下，要想依靠合资自主搞出名堂难度太大了。合资自主，难以成为合资车企的救星，但可以为其未来的转型提供足够多的经验。少走弯路，也是一种成功。
